ليس أولوية: تطبيق قانون السير يحتاج إلى.. قانون!

تحت عنوان تطبيق قانون السير يحتاج إلى... قانون!، كتبت رجانا حمية في "الأخبار": منتصف نيسان المقبل، ينهي قانون السير الجديد عامه الرابع. كأنها أعوام لم تكن، إذ لا يزال القانون ينقصه «قانون» ليصبح... قانوناً! فحتى هذه اللحظات، لم تُفعّل منه سوى بنود قليلة، على رأسها تلك المتعلّقة بـ"الغرامات" التي تذهب إلى صناديق لا علاقة لها بالسلامة المرورية - وهذه حكاية أخرى.

أما الهدف الأساس لوضع القانون، وهو إصلاح "القطاع"، فلم يتحقّق بعد. وبحسب أمين سر المجلس الوطني للسلامة المرورية (وهو الأصل في تطبيق سياسات السلامة المرورية)، الدكتور رمزي سلامة، يحتاج القانون - ليصبح نافذاً - إلى جملة من النصوص المعيارية (مراسيم وقرارات).

يتحدّث سلامة - الذي يعمل منذ إطلاق المجلس وحيداً بلا موازنة ولا فريق عمل متخصص - عن بنود كثيرة غير قابلة للتطبيق "لأنه لم يصدر إلى الآن أي نصّ معياري يسيّرها". بحساب بسيط، يقول: "أحصيت النواقص فتبيّن أنها مش أقل من 120 نصاً". أما لماذا لم تصدر بعد؟ ثمة وجهتان للجواب، الأولى يختصرها سلامة "بغياب الموازنات اللازمة ومنها موازنة المجلس الذي يعمل اليوم بالمَوْنة والتطوع"، والثانية ما يقوله مدير الأكاديمية اللبنانية للسلامة المرورية كامل ابراهيم عن التراخي وتراجع مرتبة موضوع إدارة السير والسلامة بالنسبة للمعنيين. هو، باختصار، "مش أولويتهم".

لكل هذه الأسباب، يفقد القانون روحه. منذ البداية لم "يُفكّر بكل مقومات تطبيقه"، يقول سلامة. إلى ذلك، يضاف العنصر المفقود في كل الحكاية: التنسيق، انطلاقاً من غرفة التحكم المروري وتشتتها بين هيئة إدارة سير المركبات الآلية وقوى الأمن الداخلي والغرف المستحدثة على "المقاس" لكل من بلدية بيروت وشركة "سوليدير" وشرطة بيروت، مروراً بداتا الاتصالات، وليس انتهاءً بوحدة المرور العالقة عند سؤال "من سيتولاها طائفياً؟"، بحسب ابراهيم.

أربع سنوات من "الوقت بدل الضائع" كان خلالها عدّاد الموتى "يلعب"، صعوداً وهبوطاً، "متل البورصة". صحيح أن أعداد ضحايا الحوادث ربما يتناقص (انخفض من 517 عام 2017 إلى 464 عام 2018)، إلا أن ذلك ليس معياراً علمياً يمكن الاستناد إليه للتأكيد على فعالية القانون، خصوصاً إذا ما أخذنا في الاعتبار أن عدد الحوادث لا يزال على حاله، إن لم يكن يتجه في أوقاتٍ كثيرة نحو الأعلى. فما بين 2017 والعام الماضي، زاد عدد الحوادث 230. ولئن كان هذا الرقم لا يعوّل عليه لقياس نسبة الزيادة، إلا أنه يدلّل على أن حال السلامة المرورية ليست بخير.

العام الماضي، سجّلت تقارير قوى الأمن الداخلي 464 وفاة بسبب حوادث السير. هذه ليست حصيلة نهائية. فثمة وفيات لا تُسجّل، خصوصاً تلك التي تقع في المناطق النائية. هؤلاء يموتون "قضاء وقدراً"، ولا يسجّل موتهم، إلا إذا كان العدد "محرزاً". يمكن الإشارة هنا إلى طرقاتٍ كثيرة في القرى يطلق عليها الساكنون بجوارها أسماء "طريق الموت"، منها مثلاً طريق نيحا البقاعية. هناك لا تسجّل الوفيات على أنها ناتجة عن حوادث السير إلا إذا تخطى العدد 3 قتلى!

لا جردة نهائية لقتلى الحوادث، أضف إلى ذلك أن ما من جهة واحدة تصدر مثل تلك التقارير. وإذا كان تقرير قوى الأمن الداخلي يتخذ صفة "الرسمية"، إلا أنه ليس الوحيد. ثمة جمعيات تعنى بتسجيل ضحايا حوادث السير تُصدر تقاريرها أيضاً. وإن كان هناك ما يمكن أن نستخلصه هنا، فهو عدم التنسيق بين الجهات المعنية. هكذا، تبقى الأرقام تقريبية. يحدث كل ذلك، في وقت ينص القانون «الجديد» على ضرورة إنشاء المرصد الوطني لجمع المعلومات الخاصة بحوادث السير (لا يزال "قيد الإنشاء"). وظيفة المرصد، المفترضة، العمل على جمع المعلومات من مصادرها، إن كان من محاضر القوى الأمنية أو من المستشفيات. هذا العمل ليس ترفاً. فأبسط الأمور أن تصبح "هناك داتا معلومات موثوقة ودقيقة"، بحسب ابراهيم. أما الهدف الآخر، فهو تأسيس دعائم السلامة العامة، إذ ليس المطلوب حصر عدد الأموات، بقدر ما هو مطلوب «تحديد النقاط السوداء، أي الأماكن التي تكثر فيها الحوادث وتحديد الأسباب للعمل على المعالجة ورسم السياسات الوطنية لتحسين السلامة المرورية»، بحسب سلامة.

اليوم، يمكن أن نعرف "كيف" مات كل هذا "الكم" من الناس، ولكن ما لا نعرفه هو "لماذا" ماتوا؟ في علم الحوادث، ثمة عوامل تؤدي إلى حصول الحادث، وعوامل أخرى تؤدي إلى حصول الوفاة. هذه النقطة الأخيرة هي صلب السلامة المرورية التي تتقاعس عنها الوزارات المعنية. فغالباً ما تكون أسباب الوفاة ناتجة عن الإهمال في صيانة الطرق، أو لعدم توافر عناصر السلامة على الطرقات، من مراعاة أمكنة وضع أعمدة الإنارة التي يفترض إبعادها 4 أمتار عن الطريق الرئيسية أو وضع العاكسات الضوئية والمونسات على جوانب الطرق، وهي من العوامل التي تجعل من الطريق طريقاً "متسامحاً".

لقراءة المقال كاملاً اضغط هنا.